Jacek Brdulak


      Celem podjętych rozważań pozostaje określenie związku między polityką celną i polityką rozwoju regionalnego. Związku, który z uwagi na swój kierunek, siłę i charakter może istotnie przyczynić się do rozwoju nadgranicznego regionu, jakim jest Podlasie Południowe.
     Wybór regionu nie był przypadkowy. Przechodzi przez niego europejski korytarz komunikacyjny nr 2, trwa dyskusja na temat kontynuacji budowy autostrady A 2 w kierunku granicy państwa i jednocześnie Unii Europejskiej, rodzą się kolejne inicjatywy infrastrukturalne mające na celu usprawnienie obsługi międzynarodowych obrotów handlowych. Pracownicy służb celnych są podmiotem i ważnym uczestnikiem tych procesów. Z racji reprezentowania służb państwowych są także realizatorami polityki gospodarczej, a ściślej – polityki celnej państwa. Ich praca przekłada się również na skuteczność polityki rozwoju regionalnego, która ma większą liczbę zaangażowanych podmiotów szczebla rządowego, samorządowego a także lokalnego. Stąd też potrzeba uporządkowania zakresu analizy od strony terminologiczno-pojęciowej, czemu poświęcono pierwszą, teoretyczną część wywodu.

1.    Charakterystyka zagadnienia polityki celnej
     „Polityka” w szerokim ujęciu oznacza sztukę rządzenia państwem (od gr. „polityka’” – sprawy państwowe). Warto przypomnieć to podstawowe znaczenie w czasach, gdy króluje informacja internetowa, a dotychczasowa wiedza i dorobek naukowy wyjątkowo szybko się „dezaktualizują” i popadają w zapomnienie. Można oczywiście pojęciu „polityki” nadawać inne ogólne znaczenia, np. prakseologiczne, w którym słowo to oznaczać będzie sztukę skutecznej działalności w danej dziedzinie życia. Specjaliści akcentowali przy tym już w ubiegłym wieku, że we współczesnym rozumieniu tego terminu nie chodzi o podkreślanie, iż czynność zarządzania państwem jest sztuką, ile o znaczenie czynności, które składają się na zarządzanie państwem [Sulmicki P., 11, s. 187]. Ekonomika danego kraju lub ugrupowania ponadnarodowego należy zarówno w sferze stosunków wewnętrznych, jak i zewnętrznych do tych dziedzin życia, w których oddziaływanie każdego państwa występuje bardzo wyraźnie. St. Szczypiorski pisał w związku z tym: „…państwo w mniejszym lub większym zakresie wyznacza określone cele gospodarcze oraz ustala metody, środki i drogi prowadzące do osiągnięcia tych celów. Następnie państwo w sposób bezpośredni i pośredni wpływa na tempo i kierunki rozwoju gospodarczego. Całokształt wymienionych działań przyjęto nazywać polityką ekonomiczną państwa” [Szczypiorski St., 12, s. 76]. O. Lange definicję polityki ekonomicznej zamknął w krótkim zdaniu: „Polityka ekonomiczna polega na wykorzystywaniu praw ekonomicznych do osiągnięcia zamierzonych celów” [Lange O., 8, s. 129]. Szersze określenie polityki ekonomicznej (gospodarczej) podał P. Sulmicki; jest to „działalność władzy polegająca na określeniu celów gospodarczych (…) oraz metod, środków i dróg osiągnięcia wyznaczanych celów” [Sulmicki P., 10]. Natomiast W. Baumol i L. Chandler nadali temu pojęciu inne znaczenie, mówiąc, że „polityką gospodarczą nazywamy zwykle proces wyboru między alternatywnymi kierunkami działania” [Baumol W.; Chandler L., 2, s. 9-10].
     Działalność państwa lub ugrupowania ponadnarodowego może dotyczyć różnych dziedzin i gałęzi gospodarczych; mówimy wtedy np. o polityce handlowej, socjalnej, rolnej, celnej jako elementach ekonomicznej polityki wewnętrznej państwa lub ich grupy. Może również dotyczyć sfery zagranicznych stosunków ekonomicznych. Mamy wtedy do czynienia z zagraniczną polityką ekonomiczną, czyli oddziaływaniem państwa lub ugrupowania ponadnarodowego na całą sferę jego stosunków gospodarczych z zagranicą [Kamecki Z.; Sołdaczuk J.; Sierpiński W., 5, s. 417].
     Interesująca nas polityka celna jest fragmentem ogólnej polityki ekonomicznej Unii Europejskiej i poszczególnych państw członkowskich. Dąży ona do osiągnięcia celów ekonomicznych i pozaekonomicznych za pomocą prawidłowo zaprogramowanych posunięć. Mają one swój wymiar przestrzenny dotyczący wspólnej przestrzeni celnej, infrastruktury celnej w dużej części o sieciowym charakterze, ale również np. granicznej, zlokalizowanej w określonych regionach i punktach. Praktyka społeczno-gospodarcza wyraźnie wskazuje, że polityka celna realizowana jest także w oparciu o infrastrukturę transportową państw, narzucając w konkretnych państwowych, regionalnych i lokalnych przestrzeniach konieczność koordynacji, kooperacji i właściwej organizacji swoich podmiotów z funkcjonalnymi podmiotami innych polityk, np. regionalnej lub transportowej.
      Przyjmując szersze spojrzenie na politykę celną, można określić ją jako „…działalność kształtującą rzeczywistość gospodarczą na podstawie teorii, którą dla polityki celnej stanowi ekonomika międzynarodowych stosunków gospodarczych…”. Jest to zatem działalność zmierzająca do osiągnięcia określonych ekonomicznych lub nawet pozaekonomicznych celów za pomocą posunięć i środków w zakresie administracyjnej i fiskalnej regulacji międzynarodowych przepływów towarowych. W komplikującej się nieustannie rzeczywistości społeczno-gospodarczej polityka celna nie jest bytem i aktywnością zawieszoną w próżni. Wyróżniamy w niej określone sfery – wewnątrznarodową  i zagraniczną. Częste przyjmowanie niezwykle wygodnego podejścia systemowego nakazuje również wskazanie faktu, że często polityka celna kształtowana jest przez bodźce pochodzące z otoczenia gospodarki, na przykład w sytuacji okresowego prymatu polityki nad ekonomią. W związku z tym proponuje się przyjęcie następującej definicji polityki celnej:
Polityka celna jest działalnością państwa (grupy państw) poprzez reprezentujące go organy, zmierzającą do osiągnięcia założonych celów ekonomicznych bądź pozaekonomicznych zarówno w sferze wewnątrzkrajowej, jak i zagranicznej, drogą stosowania określonych środków oraz narzędzi wobec podmiotów życia społeczno-gospodarczego i ich otoczenia.
          Sformułowanie tak ogólnej, uniwersalnej definicji polityki celnej pozwala, zdaniem piszącego te słowa, na umiejscowieniu w niej wszelkich aktywności służb celnych i ich decydentów w zakresie określonych, regionalnych przedsięwzięć o charakterze mikrogospodarczym. Wspieranie utworzenia regionalnego wolnego obszaru celnego, kompleksowego centrum logistycznego lub postulaty rozwoju infrastruktury transportowej lub granicznej w danym regionie mają właśnie taki charakter. W przeciwnym przypadku trudno byłoby odnaleźć miejsce w polityce celnej dla takich regionalnych, jednostkowych przedsięwzięć przedstawicieli służb celnych współpracujących lokalnie z reprezentantami innych dziedzin gospodarczych, np. planistami przestrzennymi, przewoźnikami, operatorami logistycznymi i ostatecznie – przedsiębiorcami .
     Państwo przez reprezentujące go organy jest podmiotem polityki celnej, jak również innych polityk, np. handlowej, infrastrukturalnej lub transportowej. Podmioty polityki celnej stosują dla realizacji jej celów określone środki polityki celnej, czyli zbiory współzależnych narzędzi o charakterze parametrycznym bądź też administracyjno-nakazowym. Dzięki nim mogą oddziaływać przede wszystkim na przedsiębiorstwa (także osoby fizyczne) oraz ich otoczenie.
     Należałoby w tym miejscu zwrócić uwagę na problem nadawania różnego zakresu pojęciowego wyrażeniu „polityka celna” w kontekście „polityki gospodarczej”. W niniejszym opracowaniu przyjmuje się generalnie, że „polityka” jest działalnością władzy centralnej (narodowej lub ponadnarodowej), a właściwie jej organów oraz organizacji międzynarodowych mających wpływ na tę działalność. Unika się natomiast określania pojęciem polityki celnej działalności niższych szczebli władzy gospodarczej. Trzeba jednak zaznaczyć, że wyrażenia „polityka celna” (tak jak choćby określenia „polityka transportowa”) używa się często w literaturze w innym znaczeniu (np. polityka handlowa, polityka przedsiębiorstw), zgodnie z którym utożsamiać ją można z zarządzaniem a nie tylko kierowaniem szczebla centralnego. P. Sulmicki pisał w związku z tym, że chociaż słowo „polityka” można wtedy zastąpić właściwszymi określeniami – „kierowanie”, „zarządzanie” -, to jednak „…nie ma (…) potrzeby rezygnować z krótszego słowa, które można z powodzeniem użyć na wyrażenie określonych czynności kierowniczych także niższych szczebli” [Sulmicki P., 11, s. 187-188].
     W oparciu o sformułowaną powyżej definicję polityki celnej spróbujemy określić wpływ jej reprezentantów na kształtowanie się warunków rozwoju konkretnego regionu nadgranicznego w Polsce, jakim jest Podlasie Południowe, czyli myśląc administracyjnie – północna Lubelszczyzna.

2.    Dominanty rozwoju Południowego Podlasia
     Południowe Podlasie jest krainą geograficzną położoną w północnej części województwa lubelskiego. Leży na trasie ważnego II Paneuropejskiego Korytarza Transportowego, będąc tym samym pomostem pomiędzy Wschodem a Zachodem, pomiędzy państwami Unii Europejskiej, a Białorusią, Rosją, Kazachstanem, czy patrząc dalej – Chinami. Jest regionem przygranicznym z wiodącym ośrodkiem w Białej Podlaskiej, która należy do miast średniej wielkości (58 tys. mieszkańców). Z większych miast, niedaleko, bo ok. 35 kilometrów na wschód, za granicą po stronie białoruskiej znajduje się ponad 300 tysięczny Brześć n. Bugiem.
     Elementem II Korytarza Paneuropejskiego biegnącego przez Podlasie Południowe jest trasa E 30 wiodąca z irlandzkiego portu Cork przez Wielką Brytanię trasą lądową, dalej przez Holandię, Niemcy, Polskę, Białoruś aż do Omska w Rosji. Trasa ta uznawana jest obecnie za najważniejszy samochodowy szlak komunikacyjny na osi wschód – zachód w Europie [Brdulak J.; Zakrzewski B., 3, s. 115 i nast.]. Zwłaszcza dla ciężkiego transportu samochodowego obsługującego wymianę handlową w równoleżnikowych, europejskich relacjach. Częścią europejskiej trasy E 30 jest droga krajowa nr 2 (Świecko – Warszawa – Terespol), którą częściowo na odcinku od zachodniej granicy do Warszawy zastępuje autostrada A 2. W przyszłości polski odcinek autostrady będzie liczył po wybudowaniu 626 km.
     Przez Południowe Podlasie przebiega linia kolejowa łącząca Warszawę z Terespolem (211 km). Jest ona fragmentem międzynarodowej linii E 20, stanowiącą integralną część II korytarza transportowego. Linia jest w całości zelektryfikowana i dwutorowa, w części przystosowana do prędkości eksploatacyjnej 160 km/h. Prace modernizacyjne na tej linii kolejowej będą kontynuowane z wykorzystaniem środków europejskich w nowej unijnej perspektywie finansowej do roku 2020. W odległości 25 km od Białej Podlaskiej znajduje się największy w kraju, obok Żurawicy-Medyki, kolejowy „suchy port” przeładunkowy w Małaszewiczach oraz zlokalizowany na tym terenie Wolny Obszar Celny – jeden z trzech funkcjonujących w kraju. Można tam przeładowywać towary z transportu kolejowego na samochodowy i odwrotnie. Ponadto jest tu doprowadzony do ramp przeładunkowych szeroki tor kolejowy z Białorusi.
     Podkreślając sytuację transportowo-logistyczną Południowego Podlasia nie sposób pominąć problematyki dużego lotniska powojskowego w Białej Podlaskiej. Odzyskując w 2012 r. status lotniska zaczęło ono obsługiwać tzw. „mały ruch lotniczy” (general aviation). W przyszłości daje to szansę na rozwinięcie przewozów cargo i pasażerskich, początkowo w niedużej, uzupełniającej skali, a z czasem w większej, regionalnej. Żegluga śródlądowa jako gałąź transportu na Południowym Podlasiu nie funkcjonuje.
     Na Południowym Podlasiu usytuowane są trzy drogowe przejścia graniczne z Białorusią: w Koroszczynie, Terespolu i Sławatyczach oraz kolejowe w Terespolu. Mają one dla regionu duże znaczenie, gdyż generują ruch transgraniczny w pasie przygranicznym nie tylko Polski, ale całej Unii Europejskiej. Stwarza to określone szanse usługowe związane m.in. z przeładunkiem, konfekcjonowaniem towarów, ich przepakowywaniem, dystrybucją, etykietowaniem a nawet organizacją produkcji. Można je będzie rozwiązać pod warunkiem wzmocnienia infrastrukturalnego regionu nadgranicznego Południowego Podlasia.
     Obecnie trwa dyskusja nad celowością przedłużenia autostrady A 2 w kierunku granicy państwowej. W perspektywie finansowej do 2020 r. znalazło się uzupełnienie tzw. południowej obwodnicy Warszawy od ul. Puławskiej, przez Zakręt, do autostradowej obwodnicy Mińska Mazowieckiego. Później autostrada ma się kończyć w środku Kałuszyna ze wszystkimi tego konsekwencjami społeczno-gospodarczo-środowiskowymi. Specjaliści wskazują, że inwestycja powinna dotrzeć do obwodnicy Siedlec [Banak M.; Brdulak J.; Krysiuk C.; Pawlak P., 1]. Uwzględniając permanentny brak środków finansowych budowa A 2 powinna być kontynuowana od granicy z Białorusią, likwidując powstające, infrastrukturalne „wąskie gardło” w Kukurykach/Terespolu. Most graniczny nie jest już wystarczający dla ciężkiego ruchu samochodowego i wymaga coraz częstszych remontów. Nowoczesny terminal odpraw samochodowych w Koroszczynie powinien otrzymać nowe place postojowe i wzmocnienie kadrowe. Kolejki samochodów ciężarowych na granicy często sięgają 40 kilometrów i nie są wywoływane złą wolą właściwych służb po obu stronach granicy. Wybudowanie sześciopasmowego mostu granicznego staje się koniecznością. Połączenie go autostradą z istniejącą i rozbudowaną wtedy obwodnicą Białej Podlaskiej usprawniłoby obsługę narastającego ruchu transgranicznego.
     Innego rodzaju problem ma przejście drogowe w Sławatyczach nad Bugiem. Sławatycze są oddalone o 57 km od Białej Podlaskiej, od Włodawy – 27 km, od Terespola – 35 km, od Wisznic – 24 km, od Lublina – 105 km. Funkcjonuje w nich czynne całodobowo drogowe przejście graniczne pomiędzy Polską a Białorusią. Odprawiane są tu tylko samochody osobowe, gdyż istnieje problem z zapewnieniem sprawnego połączenia drogowego Sławatycz z wnętrzem kraju, zdolnego do przenoszenia ruchu ciężkich pojazdów drogowych. Przejście zlokalizowane jest na kierunku drogi krajowej nr 63: Siedlce-Łuków-Radzyń Podlaski-Wisznice-Sławatycze-granica państwa, do Domaczewa na Białorusi. Droga ta jest jednojezdniową drogą główną ruchu przyspieszonego (tzw. GP), a w odległości 2 km od granicy państwa krzyżuje się z drogą wojewódzką (główną, klasy G) nr 816 Terespol-Kodeń-Sławatycze-Włodawa (dalej na Dorohusk-Horodło i Zosin). Od tego skrzyżowania do granicy droga nr 63 znajduje się w strefie zalewowej Bugu i przebiega po nasypie o wysokości 2,5 – 5,0 m, a na odcinku od szlabanu zamykającego drogę do mostu granicznego, dochodzącym do wysokości 10 m. Most graniczny na rzece Bug ma szerokość 8 m z obustronnymi chodnikami. Utrzymuje go strona białoruska. Problem jakości i przepustowości drogi krajowej nr 63 do Sławatycz zmniejsza potencjał tego przejścia granicznego, a tym samym ogranicza możliwości obsługi międzynarodowych obrotów handlowych. Stąd też powtarzające się głosy specjalistów o konieczności modernizacji i przywrócenia tego przejścia granicznego dla samochodów ciężarowych o ładowności powyżej 3,5 tony [Kostjan S., 6, s. 6].
     Generalnie sieć drogowa Południowego Podlasia jest niedoinwestowana, a dróg jest za mało i są często kiepskiej jakości. Obecnie sieć drogową północnej Lubelszczyzny charakteryzuje zwłaszcza [Brdulak J.; Zakrzewski B., 3, s. 122]:
 
•    niedobór nowoczesnych arterii szybkiego ruchu (autostrad, dróg ekspresowych i dwujezdniowych),
•    duża liczba mostów nie odpowiadających pod względem technicznym natężeniu ruchu i gabarytom pojazdów,
•    zły stan nawierzchni na dużej części sieci drogowej,
•    stosowany powszechnie ruch mieszany (dalekobieżny, lokalny, samochody, ciągniki, wozy konne, rowery) ograniczający przepustowość dróg i zagrażający bezpieczeństwu.

     Analogiczna sytuacja wytworzyła się na stacji kolejowej Małaszewicze/Terespol. Koleje rosyjskie, a więc i białoruskie, wprowadzają do ruchu pojemniejsze wagony towarowe. Zestawiane z nich składy mają o połowę większą długość (600 m). Górka rozrządowa w Kobylanach, która obsługuje „suchy port”, powinna zostać wydłużona. W przeciwnym razie składy kolejowe będą obsługiwane w Brześciu, przy jednoczesnym pozbawieniu zatrudnienia polskich kolejarzy. Nie jest to duża inwestycja, ale jej brak pozbawi walorów konkurencyjności wielką, przeładunkową stację kolejową w Małaszewiczach o potencjalnych możliwościach przeładunkowych rzędu 7 mln ton towarów rocznie.
     Próby rewitalizacji powojskowego lotniska w Białej Podlaskiej nie należą do udanych, regionalnych inicjatyw rozwojowych. Powinno ono stać się w przyszłości ważnym elementem potencjalnego centrum logistycznego Południowego Podlasia. Zanim do tego dojdzie, w końcu marca 2013 r. prezydent miasta Biała Podlaska wypowiedział umowę firmie Biała Airport, która miała utworzyć na lotnisku terminal cargo. Przyczyną było wystąpienie firmy o korektę opłat za dzierżawę 327 ha z dwoma pasami startowymi. Zaległości podatkowe firmy narosły w ciągu 2,5 roku do 8,5 mln zł. Do tego czasu firma-dzierżawca zainwestowała w lotnisko powojskowe 8 mln zł (nadanie mu statusu lądowiska, uruchomienie ruchu małych samolotów, ogrodzenie). Lotnisko jest teraz zarządzane przez bialski Zakład Gospodarki Lokalowej w celu utrzymania przez obiekt statusu lądowiska. Rysuje się wyraźny konflikt między firmą Biała Airport i władzami miasta.
     Szansą rozwojową dla regionu jest Wolny Obszar Celny Małaszewicze-Terespol. WOC to wydzielona część obszaru celnego, na terenie którego krajowe i zagraniczne podmioty gospodarcze mogą prowadzić działalność produkcyjną i handlową, korzystając z systemu zaniechania poboru cła i podatku. To także miejsce, w którym odbywają się typowe dla logistyki procesy składowania, kompletowania, magazynowania, pakowania, konfekcjonowania, i przeładowywania towarów przeznaczonych dla odbiorców zagranicznych lub sprowadzonych z importu na potrzeby krajowe lub wspólnotowe .
     Koncepcja utworzenia strefy wolnocłowej w Małaszewiczach zarysowała się już wiosną 1988 r. Rok później 31 maja 1989 r. Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów uznał za właściwe powołanie Wolnego Obszaru Celnego na zasadach spółki kapitałowej [Kucharuk T., 7]. 17 lipca 1989 r. Rada Ministrów ustanowiła Wolny Obszar Celny, którego zarządzaniem miała się zająć powołana do tego celu spółka. Trwały jednak spory polityczne dotyczące sposobu zarządzania wolnymi obszarami celnymi i 23 marca 1993 r. Rada Ministrów ponownie wydała Rozporządzenie o utworzeniu WOC w Małaszewiczach, którego zarządzanie powierzono gminie wiejskiej Terespol. Zarządzanie WOC Małaszewicze, posiadającym infrastrukturę techniczną przeznaczoną do obsługi handlu międzynarodowego i będącym projektem o skali europejskiej, oddano zatem słabemu, gminnemu samorządowi i stan ten trwa do dzisiaj. O tym, jak dobrym pomysłem było tworzenie woc w tej lokalizacji świadczy fakt, iż mimo tych zarządczych uwarunkowań, stanowiących światowy ewenement, WOC Małaszewicze jest wykorzystywany przez poważne firmy: Gaspol (rozlewnia gazu płynnego), PKP Cargo (operacje logistyczne) czy też Adampol (obsługa samochodów eksportowanych do Rosji i Azji Centralnej).
     WOC w Małaszewiczach utworzono na powierzchni 166 ha pomiędzy wspomnianą wyżej, międzynarodową trasą drogową Berlin-Warszawa-Mińsk-Moskwa a linią kolejową E 20. Place składowe liczą ok. 20 tys. m kw. i są rozbudowywane. Na terenie woc znajduje się także bocznica kolejowa (7,5 km toru „szerokiego”, azjatyckiego – 1520 mm i „wąskiego”, europejskiego – 1435 mm) połączona z linią kolejową E 20, sieć wodociągowa doprowadzająca wodę z ujęcia o wysokiej wydajności i jakości, sieć energetyczna i kanalizacyjna, droga główna przystosowana do ciężkiego ruchu. Rozwiązany jest także problem łączności telefonicznej. Należy dodać, że w okresie 2012-2013 r. w bezpośredniej bliskości wolnego obszaru celnego powstało Centrum Logistyczne EUROPORT. Kosztem 80 mln zł, przy wsparciu grantowym polskiego rządu w wysokości 22 mln zł, wybudowano w pobliżu obiektów PKP (dawna parowozownia w Małaszewiczach) nowoczesny terminal kontenerowy, który będzie mógł obsłużyć do 100 tys. ton wysokowartościowych ładunków rocznie. Inwestorem jest powstała w 2007 r. firma EUROPORT Sp. z o.o. działająca w składzie holdingu T-EUROGROUP s.r.o. z siedzibą w Czechach. Potencjał lokalizacyjny nadgranicznych Małaszewicz jest odkrywany przez duże firmy środkowoeuropejskie. Uczynienie przez największego, morskiego operatora kontenerowego w świecie – MAERSK – przeładunkowego punktu węzłowego (tzw. hubu) w nowym, głębokowodnym terminalu kontenerowym Portu Gdańskiego stwarza również szanse dla suchych portów kolejowych na granicy z Ukrainą i przede wszystkim – pozbawioną dostępu do morza Białorusią. Można spodziewać się kolejnych inicjatyw inwestycyjnych sektora TSL  na Podlasiu Południowym, o ile nie spowolni ich sytuacja polityczna.

3.    Miejsce służb celnych w rozwoju regionalnym Południowego Podlasia
     Służba Celna jest umundurowaną formacją, podlegającą Ministerstwu Finansów, utworzoną w celu zapewnienia ochrony i bezpieczeństwa obszaru celnego Wspólnoty Europejskiej, a w jej ramach – naszego kraju. Zakres działania służby obejmuje przede wszystkim cła i podatki w imporcie oraz podatek akcyzowy . W 2013 r. Służba Celna w całym kraju przyjęła ponad 6,2 mln zgłoszeń celnych i deklaracji akcyzowych. Liczba ta systematycznie rośnie. Ponad 52% zgłoszeń celnych składanych jest w procedurze uproszczonej, a Polska jest jednym z liderów europejskich (5 miejsce po: Niemczech, Holandii, Francji i Włoszech) w przyznawaniu przedsiębiorcom certyfikatu zaufania, jakim jest status upoważnionego przedsiębiorcy – AEO [Siedlanowski J., 9, s. 11]. Od 2008 r. ruch graniczny rośnie w tempie 10-15% rocznie. W 2013 r. polscy celnicy odprawili na zewnętrznej granicy Unii Europejskiej 11,5 mln samochodów osobowych, 2 mln samochodów ciężarowych oraz 42 mln podróżnych. W związku z tym jednym z podstawowych zadań, jakie są formułowane pod adresem Służby Celnej w ramach realizowanej polityki celnej, pozostaje zapewnienie płynności ruchu i obrotu towarowego na granicy, tym bardziej że nasza wschodnia granica wykazuje największe natężenie samochodowego ruchu towarowego.
     Likwidacja 40-kilometrowych kolejek samochodów ciężarowych oczekujących na odprawę na głównych przejściach granicznych Południowego Podlasia staje się palącym problemem. Można szukać różnych przyczyn tego zjawiska. Wspomniana wyżej słabość infrastruktury transportowej, pojawiające się czasami napięcia na styku ze służbami państw ościennych, cykliczność przewozów drogowych związana na przykład z popularnymi świętami. Jednak podstawową przyczyną jest wzrost natężenia granicznego ruchu pojazdów, który w okresie 2009-2013 wzrósł o 62% (!). Należy spodziewać się, że międzynarodowe przewozy drogowe w korytarzu transportowym nr 2 będą nadal rosły, szczególnie po ich istotnym ograniczeniu w relacjach z Ukrainą (autostrada A 4 do Korczowej).
     Przedstawiciele służb celnych podkreślają, że czas oczekiwania na przekroczenie granicy nie zwiększył się, a w przypadku samochodów osobowych czas obsługi granicznej skrócono o 50% [Tamże, 9, s. 12]. Chodzi jednak aby samochody ciężarowe zaczęły szybciej pokonywać granicę. Przewoźnicy słusznie twierdzą, że zarabiają gdy jeżdżą, a nie stoją w nadgranicznych lasach. Trzeba tu zaznaczyć, iż polscy przewoźnicy drogowi są zdecydowanym liderem europejskich, międzynarodowych przewozów towarów transportem samochodowym.
     Określona sytuacja na drogowych przejściach granicznych spowodowała współpracę przewoźników i służb mundurowych – celnej i granicznej. Jeszcze 10-15 lat temu strony wzajemnie się obwiniały o trudności graniczne, a w regionie dochodziło do protestów i interwencji na szczeblu rządowym. Powoli zdobywa sobie uznanie pogląd, że interes w udrożnieniu granicy mają wszyscy. Służba Celna wprowadza wspomagające systemy IT, stworzyła system wczesnego ostrzegania o sytuacjach nadzwyczajnych pomiędzy służbami Polski i Białorusi, zwiększa udział elektronicznych zgłoszeń celnych, wprowadza szybkie ścieżki obsługi dla pustych pojazdów i opiera kontrolę na analizie ryzyka. We współpracy ze służbą graniczną, przewoźnikami i władzami regionalnymi tworzone są strefy buforowe oczekiwania na odprawę dla ciężarówek. Pozwalają one przynajmniej zachować porządek na podjazdach do przejść granicznych i unikać konfliktów między kierującymi pojazdami.
     Nabiera rozmachu walka z przemytem. W skali kraju szacuje się, że przemyt towarów akcyzowych, głównie papierosów i alkoholu, uszczupla wpływy budżetu państwa o 4-5 mld zł [Czyżowicz W., 4, s. 33 i nast.]. To poważny problem biedniejszych, nadgranicznych regionów, w których utrzymuje się od lat strukturalne bezrobocie. W województwie lubelskim w nadgranicznych powiatach dla 40% badanych, głównie bezrobotnych, dochody osiągane z nielegalnej działalności przemytniczej stanowią główny dochód. Z jednej strony, ludzie mają jakieś źródło zarobku, z drugiej zaś zachodzą w społecznościach lokalnych bezpowrotne zmiany socjologiczne. Okazuje się, że na przykład młody człowiek przemycający przez granicę „na mrówkę”, zwykle nie jest w stanie podjąć w przyszłości normalnej, a więc także etycznej pracy.  
     Starania Służby Celnej powodują zarysowanie się w ostatnich latach powolnego trendu spadku ujawnianego przemytu papierosów, alkoholu i paliwa. Występują różnice w poszczególnych izbach celnych, ale generalnie skala przemytu stopniowo spada a w Europie zaczyna dominować tzw. szlak bałkański z południa kontynentu.  
     Należy również wspomnieć, że Wolny Obszar Celny w Małaszewiczach obsługiwany jest od wielu lat przez służby celne i mają one zasługi nie tylko w jego powołaniu, ale i utrzymaniu „przy życiu”. Pojawianie się ewentualnych inwestorów w regionie i woc traktowane jest w kategoriach szans rozwojowych i możliwości zapewnienia wszystkim dodatkowej pracy.

4.    Podsumowanie
         Służba celna może odegrać dużą rolę w rozwoju regionów nadgranicznych kraju. Wpisać się w dodatkowe założenia polityki celnej, które ściśle korespondują z celami polityki regionalnej oraz celami mikroekonomicznymi podmiotów życia społeczno-gospodarczego, a przede wszystkim przedsiębiorstw. W odbiorze społecznym i ekonomicznym stać się swoistym usługodawcą, a nie tylko restrykcyjną instytucją represji administracyjnych. Obserwacja współdziałania Służby Celnej z przedsiębiorstwami Południowego Podlasia uprawnia, zdaniem piszącego te słowa, do sformułowania takiej tezy. Aby sprawdziła się ona w życiu potrzebne jest także docenienie potrzeb infrastrukturalnych regionów nadgranicznych i odejście w trudnej sytuacji ekonomicznej od łatwego usprawiedliwiania różnych zaniechań np. strategią metropolizacji. Zgodnie z nią środki na rozwój powinny otrzymywać w pierwszej kolejności metropolie, bo w nich inwestycje infrastrukturalne są najbardziej efektywne. Międzynarodowe korytarze komunikacyjne stanowią infrastrukturalną bazę rozwijającej się współpracy handlowej, stąd też względnie łatwo wykazać ekonomiczną efektywność ich doinwestowania. Dodatkowym aspektem jest tu także pozostawanie w sferze ekonomii i odsunięcie od problemów zarabiania pieniędzy w sferze usług szeregu polityków, szczególnie tych, dla których te problemy nie mają większego znaczenia, bo mają na przykład z czego żyć.

Literatura

[1]  Banak M.; Brdulak J.; Krysiuk C.; Pawlak P.; Kierunki rozwoju infrastruktury transportu samochodowego w Polsce, ITS, Warszawa 2014.
[2]  Baumol W.; Chandler L.; Economic Processes and Policies, New York 1954.
[3]  Brdulak J.; Zakrzewski B.; Efektywność centrum logistycznego na Południowym Podlasiu, ITS, Warszawa 2013.
[4]  Czyżowicz W.; The nature of illicit trade in Tobacco and Alcohol products on the Eastern border, Wyd. BW, Szczecin 2013.
[5]  Kamecki Z.; Sołdaczuk J.; Sierpiński W.; Międzynarodowe stosunki ekonomiczne, PWE, Warszawa 1971.
[6]  Kostjan S.; Wybrane elementy bezpieczeństwa gospodarczego i personalnego w transporcie drogowym na terytorium przejść granicznych, Kwartalnik Celny, 2014, nr 2(18).
[7]  Kucharuk T.; WOC Małaszewicze-Terespol. Zarys historii realizacji projektu, Biała Podlaska, maj 2005, w: http://rectus.edu.pl/WOC.doc
[8]  Lange O.; Ekonomia polityczna. Tom I, PWN, Warszawa 1959.
[9]  Siedlanowski J.; Służba Celna – kim jesteśmy?, Kwartalnik Celny, 2014, nr 2(18).
[10] Sulmicki P.; Teoria planowania gospodarczego. Część I, Warszawa 1965.
[11]Sulmicki P.; Planowanie i zarządzanie gospodarcze, PWE, Warszawa 1978, wyd. 2.
[12] Szczypiorski St.; Organizacja i technika handlu zagranicznego, PWE, Warszawa 1977.